Особенности формирования российского рынка авиаперевозок. Исследование рынка авиаперевозок

⁰

Пассажиры стали летать чаще

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за январь – декабрь 2017 года российские авиакомпании перевезли 105,1 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот российских авиакомпаний за 2017 год вырос на 20,3% Отметим, что пассажирооборот увеличился на 20,3%. Основную динамику продемонстрировало международное направление. Объем перевозок за границу вырос на 32,1% и составил 42,5 млн человек. Во внутреннем сообщении услугами авиакомпаний воспользовались 62,6 млн человек, что выше уровня прошлого года на 10,9%.

Если говорить о крупных игроках, то можно отметить, что топ-5 российских авиакомпаний на 16% увеличили объем перевозки пассажиров за 2017 год. Наибольший объем перевозок традиционно приходится на «Аэрофлот». Прошедший год авиакомпания транспортировала 32,9 млн пассажиров, что на 13,3% превышает показатели прошлого года. Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок демонстрирует дочка «Аэрофлота» – авиакомпания «Россия», которая занимает вторую позицию в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков. За 2017 год ее услугами воспользовались 11,2 млн человек, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Отметим, что авиакомпания «Уральские авиалинии», находящаяся на четвертой строчке рейтинга, также значительно нарастила объем перевозки пассажиров, до 8 млн человек (+23,7% к уровню 2016 г.). На третьем месте разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 10 млн пассажиров. Рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 4,6%. И замыкает топ-5 «ЮТэйр», которая транспортировала 7,3 млн человек, что на 9,7% выше уровня прошлого года.

Чартерные перевозчики по итогам года демонстрируют наиболее высокие темпы роста объема перевозок пассажиров. Так, самую высокую динамику по итогам работы в 2017 году и наиболее высокий рост пассажиропотока продемонстрировала авиакомпания «Северный ветер» – рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 98,4%, до 3,5 млн человек. Другие чартерные перевозчики за прошлый год также нарастили пассажирооборот. Так, «Ред Вингс» прибавила 75,5%, транспортировав за указанный период 1,6 млн человек, и «АЗУР эйр» показала рост 59,9% за счет перевозки 3,7 млн пассажиров. Также высокие результаты по итогам 2017 года показывают «Роял Флайт» и «Икар»: 50,8 и 39,8% соответственно. При этом самый высокий процент занятости пассажирских кресел у «АЗУР эйр» и «Роял Флайт» – 96,6 и 93,4% соответственно.

К тому же за прошедший год на 2,1% увеличился процесс занятости пассажирских кресел у всех российских авиакомпаний. В итоге этот показатель составил 83,2%.

Грузы тянет в небо

Согласно данным Росавиации, за прошлый год объем перевозок грузов и почты вырос на 15,7% и составил 1,13 млн т. Основная доля грузов и почты в 2017 году отправлялась в международном сообщении. За прошедший год этот показатель увеличился на 19,5% по сравнению с аналогичным показателем 2016-го и составил 842,6 тыс. т. Объем перевозок во внутреннем сообщении также вырос на 6,1% и составил 288,1 тыс. т. Топ-5 крупнейших российских авиакомпаний увеличили на 17,1% объем перевозки грузов и почты за 2017 год по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Наибольший объем транспортировала компания «ЭйрБриджКарго», которая занимает первое место в топ-5, – 565,5 тыс. т грузов и почты, перевезя на 12,8% больше товаров, чем в 2016-м. Наиболее высокие темпы роста показателей демонстрирует «Россия», замыкающая рейтинг. Авиаперевозчик нарастил объем перевозок грузов и почты на 52,8% к уровню прошлого года. Это 32,8 тыс. т грузов и почты. На втором месте по объему перевозок «Аэрофлот» с результатом 226,6 тыс. т по итогам года, что на 29,1% выше уровня 2016-го.

Остальные игроки перевозят не столь большие объемы, и если «Россия» продолжит наращивать показатели такими же темпами, то вполне может сместить «Волгу-Днепр» и «Сибирь» в текущем году. Тем более что «Сибирь», которая занимает четвертую позицию, по итогам года снизила объемы перевозок грузов и почты на 0,3%, до 34,8 тыс. т. Авиакомпания «Волга-Днепр», находящаяся на третьем месте в топ-5 крупнейших авиаперевозчиков, транспортировала за указанный период 37,6 тыс. т, что на 14,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом же топ-5 авиаперевозчиков в 2017 году доставили 897,3 тыс. т грузов.

С начала 2017 года авиакомпания «ЮТэйр» снизила объем перевозок грузов и почты в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 2,9%. За январь – ноябрь 2017 года она доставила 21 тыс. т грузов и почты. Отрицательная динамика наблюдается с начала года. Это привело к тому, что авиаперевозчик больше не входит в топ-5 крупнейших авиакомпаний России и занимает уже седьмую позицию.

В итоге за прошлый год процент коммерческой загрузки всех российских авиаперевозчиков вырос на 1,3% и составил 69%.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

Инженерно-экономический институт

Кафедра «Мировая и региональная экономика»

Курсовой проект

по дисциплине: «Теория отраслевых рынков»

на тему: «Анализ отрасли гражданских авиаперевозок и оценка отраслевой политики государства»

Санкт-Петербург 2014

ВВЕДЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Гражданские авиаперевозки являются одной из базовых отраслей в сфере пассажирских перевозок и одним из немногих секторов, который может внести весомый вклад в обеспечение экономического роста в России. Исключительно важное значение воздушного транспорта для России обусловлено спецификой страны - большая территория и низкая плотность наземной транспортной сети. В таких регионах, как Северо-Европейская часть России, Сибирь и Дальний Восток, воздушный транспорт зачастую является основным видом транспорта.

Авиаперевозки - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. Воздушный транспорт в объеме перевозок магистральными видами транспорта занимает более трети всего пассажирооборота и существенную часть грузоперевозок.

Целью работы является анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Основываясь на вышеописанных целях, задачами работы являются следующие:

* проведение анализа отрасли гражданских авиаперевозок на основе исследования количественных и качественных характеристик отрасли;

* исследование эффективности политики государства в отрасли гражданских авиаперевозок.

* оценка уровня развития рынка пассажирских авиаперевозок в Российской федерации на основе проделанной работы.

рынок авиаперевозка гражданский

1. АНАЛИЗ ОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

1.1 Продуктовые и географические границы товарного рынка

Говоря о географических границах отрасли авиаперевозок, важно отметить, что совершаются они по всему миру и в различных направлениях. Но в данной работе будут рассмотрены внутрироссийские перевозки (региональные и местные).

Чтобы выяснить географические границы рынка, необходимо знать месторасположения аэропортов, из которых совершаются полеты по перевозкам граждан внутри страны. Ниже представлены основные аэропорты страны:

· Аэропорт Чита

· Аэропорт Владивосток;

· Пулково;

· Казань;

· Домодедово;

· Емельяново;

· Грозный;

· Хабаровск (Новый);

· Курумоч;

· Шереметьево;

· Внуково и т.д.

Учитывая специфику многих регионов необходимо сказать про отдаленность территорий от центральной части России, суровые климатические условия, отсутствие железнодорожных и автомобильных магистралей, слабое развитие инфраструктуры, в следствие чего добраться до аэропорта крайне сложно.

На рынке региональных авиаперевозок объектом купли-продажи являются услуги по перевозке пассажиров, которые обладают, прежде всего, традиционными свойствами услуги, такими как неосязаемость, неспособность к накоплению, неотделимость процесса потребления от процесса производства услуги, непостоянство качества услуги. Помимо этого, для авиаперевозок характерны специфические особенности, к которым относят высокую скорость и регулярность полётов, высокую проходимость воздушных судов, безопасность полетов и т.д. Эти особенности формируют преимущества воздушного сообщения по сравнению с наземными видами транспорта. Сфера применения региональных авиаперевозок обширна и спрос на услуги по перемещению можно разделить на постоянный: спрос на услуги по мониторингу, контролю, разведке; и непостоянный: спрос, предъявляемый розничными и корпоративными клиентами, которые испытывают потребность в перемещении себя.

При определении товарных границ исследуемого рынка необходимо отметить, что анализ проводится для рынка услуг по перевозке пассажиров авиатранспортом по местным и региональным воздушным линиям России. Следовательно, товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения.

1.2 Объем товарного рынка, определение состава и долей хозяйствующих субъектов на рынке

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Процессы активной концентрации рынка пассажирских перевозок крупнейшими авиаперевозчиками начались в 1998-1999 г. Почти 90% общего объема данного вида услуг обеспечивают 30 авиакомпаний. При этом на пять из них ("Аэрофлот", "Трансаэро" "Пулково", "Красноярские авиалинии" и "Сибирь") приходится более половины пассажирских перевозок в стране.

В 2013 г. доля перевозок пассажиров на международных воздушных линиях в общем пассажиропотоке составила 54%. По сравнению с 1990 г. доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками.

Итоги сегментирования рынка демонстрируют наличие четырех сегментов: пассажиры, осуществляющие бизнес поездки и VIP пассажиры; пассажиры, совершающие поездки в личных целях (отдых, путешествие, перелет в связи с непредвиденными обстоятельствами); потребители, заказывающие перевозку груза и услуги по контролю и мониторингу; турагентства и агентства по продаже билетов, выступающие в качестве покупателей.

В качестве поставщиков на рынке авиаперевозок выступают организации, предоставляющие авиаоборудование и технику, топливо, ГСМ, финансовые, информационные, страховые, сервисные и другие услуги. Организацией и поддержанием инфраструктуры рынка занимаются аэропорты, диспетчерские службы и другие участники, осуществляющие аэронавигационное обслуживание.

Таблица 1 Распределение пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям

Таблица 2 Распределение внутреннего пассажиропотока

1.3 Концентрация продавцов на рынке

По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами. Помимо этого, в регионах существует множество небольших компаний, но существует тенденция к сокращению мелких компаний.

Рассматриваемый рынок является рынком продавца, поэтому влияние потребителей пока невелико. Оценивая риск появления новых конкурентов, стоит отметить, забегая вперед, что данный рынок имеет потенциал для роста и на сегодняшний день представляет собой неосвоенную нишу, следовательно, в ближайшее время, во-первых, конкуренция на эксплуатируемых маршрутах может возрасти, во-вторых, возможно расширение сети региональных маршрутов. Рентабельность региональных пассажирских перевозок не превышает 1% в год.

Власть поставщиков на рынке местных авиаперевозок: поставщики топлива, услуг аэронавигационного, сервисного, аэропортового обслуживания занимают преимущественно монопольные положения на рынке, следовательно, их власть велика. По состоянию на 21 октября 2013 г., коммерческие пассажирские перевозки в Росси выполняла 121 авиакомпания. С 2000 г. количество авиаперевозчиков уменьшилось в 2,4 раза.

Известно, что в отрасли гражданских авиаперевозок ведется конкурентная борьба между несколькими основными "гигантами". Например, «Аэрофлот»(который является естественным монополистом, самая первая и крупная авиакомпания в мире), «Трансаэро», «Сибирь (S7 Airlines)», «ЮТэйр (UTair)», «Уральские авиалинии», «Вим-Авиа».

Таблица 3 Оборот и поток

Доля данных компаний по количеству километров, которые их самолёты пролетели, составляют 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству километров: CR (6) = 99%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2167. Доля данных компаний по количеству перевезенных пассажиров, составляют 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству пассажиров: CR (6) = 83%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2011.

Можно сделать вывод, что для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

1.4 Типология организаций отраслевого рынка

Институционально рынок авиаперевозок можно охарактеризовать следующим образом: выделено пять основных категорий участников рынка: продавцы услуг; покупатели услуг; поставщики и участники, организующие инфраструктуру рынка; организации регулирования и контроля деятельности авиаперевозчиков. На сегодняшний день, система мирового воздушного транспорта насчитывает около 600 авиатранспортных компаний. По принадлежности авиакомпании классифицируются на: государственные, частные и корпоративные.

Государственными являются авиакомпании бывших социалистических стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были основаны государством или национализированы: British Airways (Великобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, которыми владеют совместно несколько государств. Например, скандинавская авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадлежащие одному владельцу или семье, -- это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиакомпании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпаний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых формально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов авиакомпании подразделяются на:

Внутренние,

Международные,

Смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняют полеты только внутри своих стран, международные - только в международном воздушном сообщении (чисто международные авиакомпании встречаются довольно редко), смешанные авиакомпании - как международные, так и внутренние перевозки.

По дальности и направлению полетов авиакомпании классифицируются на магистральные, региональные, местные и комьютерные.

Магистральные авиакомпании выполняют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более, например трансатлантические, трансазиатские и другие межрегиональные авиаперевозки.

Региональные авиакомпании осуществляют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние не более 3000 км. К региональным перевозкам можно отнести внутриевропейские, внутриафриканские перевозки и т.д.

Местные авиакомпании - это, как правило, авиакомпании, выполняющие перевозки на внутренних авиалиниях протяженностью не более 1000 км.

Комьютерные, или межлинейные, авиакомпании выполняют регулярные челночные перевозки между близлежащими населенными пунктами в пределах от 100 до 500 км. На расстояние менее 100 км полеты выполняются только на вертолетах в труднодоступные районы, а также на специальных авиатакси.

По типу основных перевозок авиакомпании подразделяются на пассажирские, грузовые и смешанные.

Пассажирские авиакомпании эксплуатируют самолеты, оборудованные для перевозки пассажиров, а также перевозят грузы и почту в специальных грузовых отсеках. Кроме того, в настоящее время все больше начинают внедряться в эксплуатацию конвертируемые самолеты, которые (частично или полностью, в зависимости от потребности перевозки) могут быть быстро переоборудованы из пассажирских в грузовые, и наоборот. Поэтому большинство пассажирских авиакомпаний можно отнести к смешанному типу авиакомпаний. Грузовые авиакомпании выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах. Большинство авиакомпаний являются смешанными и выполняют все типы перевозок.

По виду операций авиакомпании классифицируются на регулярные и чартерные.

Регулярные авиакомпании выполняют полеты по установленному расписанию на строго определенных правительством страны или межправительственными соглашениями авиалиниях. Они могут осуществлять также дополнительные, чартерные и специальные рейсы на нерегулярной основе. Чартерные авиакомпании выполняют только нерегулярные авиафрахтовые перевозки на основе, специальных контрактов между перевозчиками и заказчиками.

По величине парка самолетов и объему перевозок, а также по другим технико-экономическим показателям авиакомпании могут быть классифицированы на крупные, средние и мелкие.

1.5 Характеристика и оценка барьеров входа и выхода

Под барьерами входа на рынок обычно понимаются любые факторы технологического, административного, экономического характера, которые препятствуют новым фирмам войти на рынок в достаточно короткий период времени. На основе информации полученной из тематических источников, была составлена классификация барьеров на рынке пассажирских авиаперевозок в России (Таблица 4).

Таблица 4 Классификация барьеров в отрасли

Барьеры входа на рынок
Нестратегические барьеры
Инвестиционные	Высокая стоимость начального капитала, нехватка производственных площадей, оборудования, рабочей силы
Емкость рынка	Отсутствие ограничений по спросу
Административные барьеры	Получение лицензии на право осуществления деятельности по перевозке пассажиров и полетам в воздушном пространстве
Состояние инфраструктуры рынка	Неустойчивые межрегиональные связи
Криминализация экономики	Антимонопольные органы возбудили 36 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов
Стратегические барьеры
Ценовые стратегии предотвращения входа	Изменения цен доминирующими фирмами
Неценовые барьеры	Долгосрочное сотрудничество фирм, давно действующих на рынке, а так же консолидация с целью рациональной экономической концентрацией в отрасли.
Корпоративные барьеры	Влияние вертикального (горизонтального) объединения действующих на рынке организаций на появление новых фирм в отрасли

Рассматривая вероятность выхода на рынок новых перевозчиков, целесообразно уделить внимание оценке барьеров входа в отрасль. В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество субъектов, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства.

Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши.

Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество.

Рассматриваемое государством предложение разграничить магистральные и региональные перевозки, исходя из системы федеральных округов, грозящее выдавливанием небольших региональных перевозчиков с московского направления, свидетельствует о реализации второго пути. К этому добавляется проект изменений в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров воздушным транспортом», который содержит требования о наличии не менее 10 воздушных судов вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 - для чартерных.

Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний. В перспективе это может привести только к снижению транспортной доступности для части населения и к дальнейшей деградации аэродромной сети, так как оставшиеся на рынке авиакомпании вряд ли предпочтут осваивать совершенно новые для себя бизнес-модели и типы воздушных судов.

1.6 Анализ структуры отраслевого рынка

Необходимо изучить структуру рынка гражданских авиаперевозок, для чего воспользуемся парадигмой «Структура - поведение - результат». В основу парадигмы заложено представление о том, что результат функционирования отрасли зависит от поведения продавцов и покупателей, которое, в свою очередь, определяется структурой отрасли. Структура отрасли зависит от условий функционирования: технологий, спроса и т. д.

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками. По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами, для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов.

В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество игроков, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства. Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши. Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество. Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний.

Важно, что первоочередной задачей для компаний авиаперевозок является приобретение износостойких судов, в хорошем состоянии. Как и в любой бизнес-системе, на вход авиакомпании поступают ресурсы: материальные, финансовые, трудовые, информационные, на выходе создается продукция - авиатранспортные услуги (при перевозке пассажиров - пассажирокилометры, при перевозке грузов - тоннокилометры). Для создания авиатранспортной продукции авиакомпания должна располагать парком воздушных судов. Численность и номенклатура парка воздушных судов должна соответствовать реальному платежеспособному потребительскому спросу. Она зависит также от выбранной сферы деятельности - целевого рынка, географического направления и степени развитости сети воздушных линий авиакомпании и ряда других параметров. При этом деятельность любой авиакомпании будет эффективной только в том случае, если располагаемые провозные возможности парка воздушных судов могут быть задействованы с высоким коэффициентом использования предельной коммерческой загрузки самолетов (в пределах 0,6 - 0,7) и при достаточно высоком среднегодовом налете часов на среднесписочный самолет.

Решение данной задачи во многом зависит от организационной структуры авиакомпании и, прежде всего, от того, насколько эффективно будут задействованы три ее основные функциональные подсистемы: летной, технической и коммерческой эксплуатации.

При этом подсистема летной эксплуатации должна располагать высокопрофессиональным летно-подъемным составом, обеспечивающим безопасность полетов; подсистема технической эксплуатации должна обеспечить исправность авиатехники и ее безаварийную эксплуатацию; подсистема коммерческой эксплуатации несет ответственность за высокое качество организации обслуживания пассажиров и грузоотправителей и коммерческую работу, направленную на привлечение потенциальной клиентуры и продажу перевозок.

Говоря об отрасли, стоит сказать, что процессы консолидации и создание холдингов привели к тому, что основная часть авиаперевозок России производится в рамках вертикально-интегрированных мегаструктур. В их число входят: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютэир», «Уральские авиалинии». Процесс консолидации собственности в отрасли сопровождается формированием стратегических альянсов и поиском новых форм кооперации и организационного сотрудничества.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок -- и лидеры, и аутсайдеры -- «вышли» из «Аэрофлота -- Советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку: на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации либо на базе объединенных авиационных отрядов, что предопределило, соответственно, и их позиции в структуре рынка авиаперевозок.

Создавались маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

Российский рынок авиаперевозок -- это хороший пример рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей.

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт -- авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры -- аэропорт.

Аэропорты по многим признакам -- это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы.

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса -- для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование для ограничения тех преимуществ фирм, которые ведут к усилению рыночной власти. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

1.7 Основные экономические характеристики отрасли

Текущие тенденции на рынке авиаперевозок

В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

Динамика объемов авиаперевозок

По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов - на 20-30%.

Провозные мощности авиакомпаний

Снижение спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 будет в целом убыточным для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

Динамика доходности авиакомпаний и банкротства

По информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он прогнозируется на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2008 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2008 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170. По прогнозам Минтранса РФ, в 2009 около 20% российских авиакомпаний могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами, аэронавигационными службами. В том и в другом случае, изменение численности авиакомпаний на рынке в большей мере определяется консолидационными процессами.

Консолидация в отрасли - объединение авиакомпаний

Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

Объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей

2007 год стал пиком начавшегося в 2003 году бума заказов на пассажирские самолеты. Глобальный экономический кризис заставляет авиакомпании корректировать свои краткосрочные планы по обновлению, модернизации парка самолетов. По итогам 2008 сокращение объемов заказов на пассажирские самолеты составило примерно 45%. По данным БД ACAS, в 2009 году заказы на пассажирские самолеты упали в 5,5 раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Тем не менее, по прогнозам большинства ведущих авиапроизводителей (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) в долгосрочной перспективе в ближайшие двадцать лет средний ежегодный рост объема авиаперевозок составит 4-5%, мировой объем пассажирских авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. До 2011 в парки авиакомпаний мира будет поставлено более 4000 единиц новых пассажирских ВС, а до 2028 - около 29000.

Прогнозы развития рынка авиаперевозок

В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

В заключение к первой части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отрасли гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения. Для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

Также, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке (п. 1.4.). Были рассмотрены следующие классификации компаний в отрасли: по институциональной принадлежности; по характеру выполнения полетов; по дальности и направлению полетов; по типу основных перевозок; по виду операций и по величине парка самолетов и объему перевозок. Каждая классификация была проанализирована отдельно с учетом характерных особенностей.

Кроме того, были рассмотрены барьеры входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок (как стратегические, так и нестратегические барьеры). На основании анализа барьеров входа/выхода в отрасль, были выявлены два возможных и наиболее эффективных варианта(пути) вмешательства государства в отрасль для облегчения процесса входа субъекта на рынок. (п. 1.5.)

В заключение, были исследованы основные экономические характеристики отрасли (динамика объемов авиаперевозок; провозные мощности авиакомпаний; динамика доходности авиакомпаний и банкротства; консолидация в отрасли; объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей) и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок. (п. 1.7.)

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА В ОТРАСЛИ

2.1 Цели и содержание отраслевой политики государства

В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, поскольку это единственный вид транспорта, обеспечивающий круглогодичную транспортную доступность.

Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, из-за высоких удельных затрат на содержание аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости.

Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны и на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция.

Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

Основными направлениями этой программы являются:

Действующая государственная программа субсидирования

авиаперевозок на период до 2020 года предусматривает общий объем финансирования 5 млрд руб. В период 2013-2017 гг. ежегодный объем финансирования составит 750 млн руб.:

450 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Дальневосточном, Сибирском, Северо-Западном и Уральском округах;

300 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (при условии софинансирования от регионов).

По данным Минтранспорта России, реализации программ субсидирования региональных авиаперевозок уже дала результаты. За 9 месяцев 2013 г. рост количества пассажиров на субсидируемых авиалиниях составил 160%.

Также Минтранспорта России ожидает, что реализация программы будет способствовать активной модернизации парка региональной авиации.

В частности планируется, что уже в 2013 г. авиакомпании приобретут 36-40 самолетов различной размерности.

2.2 Эффективность и перспективы развития

В июле 2013 г. Прaвительство РФ утвердило дорожную кaрту рaзвития региональных aвиaперевозок до 2020 г.

Дорожной кaртой предусмотрено, что к 2015 г. объем перевозок пассажиров по внутренним маршрутам увеличится до 45 млн, по региональным - до 6-7 млн пассажиров. При этом количество региональных линий увеличится до 1500.

Целевыми показателями реализации мероприятий дорожной карты до 2020 г. будут следующие.

Коэффициент авиационной подвижности населения России (отношение количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за год, к численности населения Российской Федерации) составит 1, что соответствует суммарным отправкам из aэропортов Российской Федерации в 2020 г. в количестве 138,5 млн. человек.

Количество регионaльных aвиaсвязей возрастет до 2000 воздушных линий (рост 70% по сравнению с 2012 г.).

Основной механизм реализации - снижение до уровня 15% расходов на аэропортовое обслуживание при региональных авиаперевозках (в настоящее время данный показатель составляет 35%).

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывaя списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пaссажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

На данный момент в России отсутствует четкая концепция построения системы нормативно-правовой базы регулирования авиационной деятельности. Четкое регулирование какой-либо деятельности является важнейшей государственной задачей в области законодательства.

Специфическая деятельность гражданской авиации, в которой, наряду с экономической целесообразностью воздушных перевозок, должна обеспечиваться их безопасность, требует и особого построения систем и её управления во всех звеньях. Сменa экономической формaции и децентрaлизaция упрaвления хозяйственным мехaнизмом со стороны госудaрственных оргaнов требует внедрения нормaтивного методa упрaвления функционировaнием воздушного трaнспортa стрaны.

Нормативный метод управления органами государственного регулирования предполагает создание эффективной законодательной базы и нормативной документации, регламентирующей деятельность воздушного транспорта, в которых основным критерием является обеспечение безопасности жизнедеятельности и здоровья пассажиров, что, в конечном счёте, определяется безопасностью полетов в гражданской авиации. Переходный период от административной системы к правовому регулированию является наиболее сложным и таит в себе условие неопределённости (что может стать причиной потери управляемости надёжным функционированием всей авиационно-транспортной системы). В российском законодательстве уже существует закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и «Воздушный кодекс РФ», которые требуют от органов государственного регулирования и эксплуатанта гарантированного обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, что должно подкрепляться введением стандартизации и сертификации объектов воздушного транспорта и процессов эксплуатации воздушных судов. Отсутствие государственных стандартов, которые регламентируют производство и обеспечение полетов гражданской авиации, и, как следствие, введение стандартных эксплуатационных процедур в авиапредприятиях гражданской авиации, делает деятельность эксплуатанта воздушного судна по перевозке авиапассажиров незаконной.

Таким образом, наличие эффективной нормативной базы является необходимым условием нормативного метода управления надежностью функционирования воздушного транспорта.

Рынок гражданских авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационно-финансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет.

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. км в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. км, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

В заключение ко второй части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

А именно:

Субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

Субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

Субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

Субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Также, были выявлены эффективность и перспективы развития. Приведены основные экономические характеристики отрасли. И как следствие, проведен анализ данной отрасли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте был исследован рынок гражданских авиаперевозок, а также была выявлена и оценена политика государства в сфере гражданских авиаперевозок.

Исследование проведено на основании доступной информации по рассматриваемому отраслевому рынку в соответствии с поставленной целью и задачами в пределах и в соответствии с содержанием дисциплины.

Произведен анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Кроме того, в первой части работы были определены и изучены товарные границы рынка, степень концентрации его участников, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке. Был произведен анализ барьеров входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок, а также исследованы основные экономические характеристики отрасли и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок.

Во второй части была рассмотрена проблема отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России, после исследования которой, сформирована программа субсидирования региональных авиаперевозок. Также, в п. 2.2 были изучены актуальные проблемы, касающиеся государственного регулирования в отрасли гражданских авиаперевозок и рассмотрены возможности повышения эффективности функционирования отрасли путем оптимизации государственной нормативной базы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Электронный журнал Angel Investor [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://theangelinvestor.ru

2. Информационный портал РИА Новости [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова А.М. "управление конкурентоспособностью предпринимательских структур на рынке авиаперевозок"

5. Доклад Федеральной антимонопольной службы России "О состоянии конкуренции в Российской Федерации" за 2012 год

6. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Цели и методы отраслевой политики государства. Основные барьеры входа-выхода отрасли. Государственная политика в области высокотехнологичных отраслей. Стратегия государства по развитию авиапромышленности, политика его поддержки на современном этапе.

курсовая работа , добавлен 21.02.2011

Проблемы развития рынка авиаперевозок в России: макроэкономические показатели отрасли, топливная составляющая от совокупных издержек; дефицит пилотов гражданской авиации, профессиональный уровень их подготовки; маршрутная конкуренция, банкротство.

научная работа , добавлен 22.03.2013

Классификация отраслевых рынков по уровню (характеру) входных барьеров. Анализ значимости отраслевых барьеров входа (выхода), оцениваемых по их корреляции с размером компании. Основные виды естественных барьеров: экономия от масштабов производства.

курсовая работа , добавлен 02.12.2014

Основные школы и подходы к определению барьеров входа. Оценка доступности регионального товарного рынка Ленинградской области для новых конкурентов. Характерные черты квазиконкурентного рынка. Применение концепции кластерного управления экономикой РФ.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014

Сущность и содержание барьеров входа. Конкурентные и неконкурентные ограничения. Оценка предпринимательской активности в условиях ограничений входа на рынок. Особенности ограничений входа на российском рынке. Государственная поддержка снятия барьеров.

дипломная работа , добавлен 01.05.2014

Внешнеторговая политика РФ в отрасли газированных напитков. Внешнеторговый оборот импорта и экспорта газировки. Доли основных ее производителей в стоимостном выражении. Емкость российского рынка безалкогольных напитков, прогноз дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 05.04.2014

Анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса России. Ключевые факторы экономического роста. Оценка жизненного цикла отрасли. Объем производства, темпы развития. Виды продукции общемашиностроительного применения. Отрасли экспортной ориентации.

контрольная работа , добавлен 15.05.2016

Понятие структуры рынка и определение типов рыночных структур. Методика анализа структуры товарного рынка. Состав нефтяной отрасли, особенности ее развития в России. Оценка ситуации на региональных рынках автобензина. Проблемы анализа рыночной структуры.

дипломная работа , добавлен 05.12.2010

Классификация отраслевых рынков. Конкурентный анализ отрасли. Оценка уровня концентрации на отраслевых рынках. Рыночая конкуренция. Рыночная власть и ее показатели. Анализ отраслевой организации. Границы отраслевого рынка. Стратегические барьеры.

курсовая работа , добавлен 27.03.2008

Определение интервала исследования, продуктовых и географических границ, состава хозяйствующих субъектов, уровня концентрации (высокий, умеренный, низкий), барьеров входа и состояния конкурентной среды (рентабельность) на товарном зерновом рынке России.

Подарок на Новый год

За весь 2016 год декабрь оказался самым успешным месяцем для российских авиакомпаний. По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в декабре 2016-го объем перевезенных пассажиров увеличился на 20,3% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го.

Отметим, что начиная с октября 2016-го количество перевезенных пассажиров начало увеличиваться во внутреннем сообщении. Однако в ноябре впервые за долгое время объем пассажиров вырос и на международных рейсах. В декабре прошлого года на международном направлении было доставлено 2,5 млн человек, что выше аналогичного периода 2015 года на 29,8%. При этом динамика роста путешествующих внутри страны также осталось положительной – увеличение по итогам декабря составило 15,4%, до 4,2 млн человек. Однако если оценивать динамику за 2016 год, то, к сожалению, приходится констатировать, что объем пассажирских авиаперевозок отстает даже от уровня 2015 года на 3,8% и о выходе на докризисные позиции в ближайшее время говорить не приходится. Если во внутреннем сообщении отмечается положительная динамика (+7,3%), то в международном продолжается падение (-18,6%).

Аналитики напоминают, что снижение объемов перевозки началось в сентябре 2015 года. С этого момента единственным месяцем, когда Росавиация фиксировала рост, был февраль 2016 года, когда пассажиропоток вырос на 0,9%, до 5,2 млн человек, но эксперты отмечали, что российским авиакомпаниям мог помочь лишний день високосного года. Рекордное снижение пассажиропотока в текущем году было отмечено в мае – на 14,3%, до 6,89 млн человек. Тогда ощутимее всего упали международные перевозки на 32,9%, до 2,49 млн пассажиров при незначительном увеличении пассажиропотока на внутренних рейсах на 1,6%, до 4,4 млн человек. Это и не удивительно, так как для российских туристов оказалось закрыто сразу 2 популярных международных туристических направления: Египет и Турция. В итоге лидером этого лета по продаже туров стала Россия. Хотя после девятимесячного перерыва с начала сентября возобновились чартерные полеты в Турцию, при этом регулярное авиасообщение между странами практически не прерывалось. Специалисты туриндустрии прогнозировали, что до конца 2016 года не стоит ожидать полноценного чартерного авиасообщения. Однако восстановление чартера на турецкие курорты, хотя и произошло в конце высокого сезона, положительно сказалось как на туроператорах, так и на авиакомпаниях.

Рынок сжимается

Прошлый год для российской гражданской авиации был неоднозначным. С одной стороны, не случилось новых крупных банкротств, как это произошло в 2015 с «Трансаэро», не прерывалось авиасообщение с другими странами, а даже возобновилось Египетом.

Многие авиакомпании на фоне ухода «Трансаэро» с рынка смогли улучшить финансовые результаты. После аннулирования сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года группа «Аэрофлот» получила на год допуски и коммерческие права перевозчика на наиболее прибыльные 56 международных направлений из Москвы. Сам «Аэрофлот» получил 23 направления, увеличив частоту полетов или открыв новые рейсы. Еще 33 маршрута получила дочерняя «Россия» (полеты по ним начались после передачи самолетов «Трансаэро»). Также восемь допусков получили «Оренбургские авиалинии» (сейчас

Входят в «Россию»). Позднее группа отказалась от допусков по 13 направлениям: от 3 из них – «Аэрофлот», от 10 – «Россия».

Неудивительно, что сегодня доля пяти основных игроков рынка («Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии») выросла на 18,8% и составила 67,4% (59,7 млн пассажиров). Среди пятерки авиакомпаний-лидеров по пассажиропотоку в 2016 г. стала «Аэрофлот», которая перевезла за 12 месяцев 2016-го 29 млн пассажиров. Однако безоговорочным лидером по темпам роста стала «Россия» (занимает 3 строчку рейтинга авиакомпаний), которая нарастила пассажиропоток на 70,5%. Другие авиаперевозчики, входящие в топ-5 показывают более умеренную динамику: «Сибирь» (15,8%), «ЮТэйр» (20,1%), «Уральские авиалинии» (18,8%). Нельзя не отметить и единственный российский лоукостер, который за год перевез 4,3 млн человек, что выше аналогично периода прошлого года на 38,7%. Таким образом, группа компаний «Аэрофлот», в которую входят «Аэрофлот», «Россия», «Победа» и «Аврора», внесла ключевой положительный вклад в общую динамику.

Рост объема перевозок демонстрировали в течение года также «Глобус» - на 50,2%, «ВИМ-АВИ» - на 30,2%, «Аврора» - на 22,4%. Все они входят в топ-15 крупнейших авиаперевозчиков. Отметим, что изменения в составе авиаперевозчиков коснулись не только российских, но и ряда зарубежных авиакомпаний. Так, за последние два года многие зарубежные авиаперевозчики ушли с российского рынка (в основном европейские лоукостеры Air Berlin, EasyJet, Fly Niki и Estonian Air, а также Cathay Pacific и – временно – Thai Airways и Delta), а другие – заметно сократили объемы перевозок (Lufthansa, Finnair, Czech Airlines, Wizzair, Aigle Azur, Emirates, Etihad, EL AL).

Дополнительный доход

По данным Росавиации, в 2016 году пять крупнейших российских перевозчиков транспортировали 768,7 тыс. т грузов и почты, что на 3,3% выше показателя за 12 месяцев 2015-го. При этом грузооборот вырос на 25,3%. В первой пятерке грузоперевозчиков каких-либо изменений нет. Лидер – авиакомпания «ЭйрБриджКарго». Несмотря на то, что авиаперевозчик снизил объемы всего на 5,6% относительно итогов 12 месяцев позапрошлого года, тем не менее, он доставил в 2 раза больше грузов (501,4 тыс. т), чем остальные четыре авиакомпании вместе взятые. «Аэрофлот» за 2016-й прибавил 29,9% до 175,5 тыс. т, «Сибирь» – 6,5% (35тыс. т), «Волга-Днепр» – на 0,5% (33 тыс. т), а «ЮТэйр» – на 31,8% (24 тыс. т). Активно положительную динамику наращивает также ряд компаний, не входящих в топ-5. Так, увеличила объем перевозок грузов и почты практически в 2,5 раза «Россия» – с 8,9 тыс. т до 21,5 тыс. т, «Уральские авиалинии» – на 43%, до 20 тыс. т., «ВИМ-АВИА» – в 2 раза, до 9,3 тыс. т. В целом же, по итогам прошлого года грузооборот российских авиакомпаний вырос на 20% (в международном сообщении на 21,7%, во внутрироссийском – на 4,6%). Объем перевозок грузов и почты остался, можно сказать, на уровне аналогичного периода прошлого года (+0,6%).

По мнению отраслевых аналитиков, на объем как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок повлияло множество факторов. Конечно, среди них не только падение экономики России, но и сжатие международного рынка. Однако одним из решающих факторов в сегменте пассажирских перевозок стало падение реальных доходов населения, из-за чего снизился спрос на авиаперелеты, а также потребление товаров и услуг.

Авиатранспортные услуги — наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX — начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9—11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).
Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.
По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет порядка 25 млн человек, большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки.
Таблица 2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии
(2001—2009 гг.)

Источник: YATA. Finantial Forecast. 2010. March.
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются в значительной степени монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Поэтому, чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в полтора раза, что составило 4300 млрд пассажирских км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая.
Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% — Азии и Тихоокеанского региона, 28% — европейскими авиакомпаниями, 6% — авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% — Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% — африканскими авиакомпаниями.
Таблица 3. Рейтинг авиакомпаний по пассажирообороту (2010 г.)

Источник: Airline Business. 2010. Aug. P. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире, согласно прогнозам ведущих авиационных фирм, возрастет до 7000—9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х годов парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк — 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс. ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения — экономичные, комфортабельные, скоростные — позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf Stream Aerospace, — самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus A400M и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (для сравнения: в 1970 г. — менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами.
Ключевой момент программы управления доходами — это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США — 40—70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл. за три года в начале 1990-х.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код-шеринговых соглашений.
Код-шеринг (code-share) — это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается число собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря код-шерингу появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу-кинга в целях уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег.
Стратегия овербукинга состоит в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом. (Овербукинг пассажиров больше, чем билетов.)
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если он затягивается по времени отправки — предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х годов XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок все чаще ведут к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance («Звездный альянс») образован в 1997 г. и перевозит около 500 млн пассажиров в год. Он объединяет 24 авиакомпании, 55 базовых (узловых) аэропортов, расположенных в основных регионах мира: в Европе — 22, АТР — 17, Северной Америке — 14, в Африке — 2.
Sky Team («Небесная команда») была основана в 2000 г. и перевозит 462 млн пассажиров. В ее составе 11 полноправных членов (в том числе Аэрофлот) из 12 стран, 19 базовых (узловых) аэропортов: в Европе — 7, в Северной Америке — 5, АТР — 4, Латинской Америке — 2, в Африке — 1.
One World («Один Мир») создан в 1999 г. и перевозит около 330 млн пассажиров в год. Он объединяет 10 авиакомпаний из 14 стран, располагает 24 базовыми (узловыми) аэропортами: в Европе — 7, АТР — 7, Северной Америке — 4, Латинской Америке — 5, на Ближнем Востоке — 1.
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3); а в двух альянсах — Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Корее (2) и Мексике (2).
Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения:
1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, о код-шеринге, о взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), о прорейтовых тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок — агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20—25% своих перевозок, а 75—80% билетов продаются через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе — Galileo и Amadeus, в России — SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и аэропортных услуг.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Российский рынок авиаперевозок

Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд пасс.-км). Уровень развития авиационного сообщения характеризуют данные о числе предложенных пассажиромест на одного жителя страны за один год. В США — это 3 пассажироместа в год (население 300 млн человек), в Китае — 0,3 места в год (на 1,3 млрд населения), в Индии — 0,1 пассажироместа (на 1,1 млрд человек), в России каждому из 140 млн человек предлагается 0,4 пассажироместа.
По итогам 2008 г. в России было 175 авиакомпаний, а по итогам 2009 г. их число сократилось до 165. Количество обслуженных пассажиров составило в 2009 г. 45 млн 107 тыс. человек. Первое место по пассажирообороту и числу пассажиров на внутренних и международных линиях занимает «Аэрофлот». Он перевез в 2010 г. 8,76 млн человек, а процент занятости кресел составил 69,5%.
Следующее место занимает «Трансаэро» — 5 млн человек и 81,5% соответственно. Другие ведущие авиакомпании — «Глобус» и Airlines — перевезли 5,6 млн пассажиров.
Международные авиаперевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. За последние годы увеличилось число международных перевозчиков, пришедших на российский рынок. Открыли рейсы в Москву Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines и др.
С российской стороны фактически единственным значительным игроком на международных авиалиниях остается Аэрофлот. Другие международные перевозчики — «Трансаэро», «Сибирь», UTair — не всегда имеют возможность работать на привлекательных маршрутах. Одна из причин этого — двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие авиасообщения между Россией и другими государствами. Они ограничивают возможность большинства российских компаний по выходу на международный авиарынок. Не имея возможности самостоятельно работать на международных направлениях, российские авиакомпании фактически передают своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям.
Российские авиакомпании, чтобы компенсировать свои потери, подписывают соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают им возможность продавать трансфертные перевозки по специальным тарифам, оформляя единый билет на свой сегмент перевозки и на рейс авиакомпании партнера. Однако они не могут на равных вести диалог с иностранными авиакомпаниями в связи с невозможностью самостоятельно выйти на линии перевозок.
Мерами по решению проблем воздушного транспорта являются: обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов, подготовка высококвалифицированных специалистов. Это также повышение безопасности полетов, страхование летного персонала от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.

Международные авиаперевозки сделали доступной оперативную транспортировку людей или грузов на большие расстояния. Это сильно упростило работу больших компаний. Значимость воздушного транспорта увеличивается в связи с глобализацией мировой экономики. В результате укрепляется международная торговля даже между удаленными государствами. Статистика авиаперевозок лишь доказывает важную роль авиации в рыночных отношениях.

Применение воздушного транспорта

Грузовые авиаперевозки подразумевают транспортировку разных товаров. Среди них могут быть продукты питания, дорогостоящее оборудование, документы. Узкопрофильные компании нередко осуществляют авиаперевозки опасных грузов, которые могут нанести вред имущества и даже здоровью человека (кислота, взрывоопасные вещества).

Статистика авиаперевозок показывает, что доля воздушного транспорта в мировом объеме грузоперевозок составляет 0,6–2%. В стоимостном выражении цифра достигает 35–40%.

Однако по данным IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), авиаперевозки грузов демонстрирует замедление темпов роста. Основной причиной являются военные действия. Как следствие наблюдается снижение мировой торговли.

Однако, это не единственная причина. В последнее время транспортные авиаперевозки сместились в сторону морского и ж/д транспорта. Где намного ниже. Факторы, влияющие на стоимость транспортировки грузов:

параметры товара (вес, индивидуальные характеристики);
срочность доставки;
маршрут (желательно без разрывов и остановок – прямой рейс);

Существуют базовые тарифы, которые устанавливает IATA. Они едины для всех. Тогда как авиакомпании могут устанавливать отдельные тарифы для разных направлений. Стоимость авиаперевозки грузов по России:

Статистика авиаперевозок в РФ за первые 2 месяца 2017 года зафиксировала рост показателей на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Общий объем составил 150,5 тыс. тонн. Из них 115,3 приходятся на международные направления. Доля региональных авиаперевозок составляет 35,2 тыс. тонн. Эксперты прогнозируют увеличение объемов в ближайшие годы:

Авиаперевозки грузов из Китая пользуются большим спросом у крупных коммерческих компаний России. Тарифы на транспортировку груза (в долларах):

Объем авиаперевозок из Китая (грузовых и пассажирских) занимает второе место в мире. На первом – США.

Чартерные рейсы

Чартерные авиаперевозки осуществляются не регулярно, а разово. Рейсы могут быть грузовые и пассажирские. Воздушные суда используются для одной партии груза, если:

объем груза слишком большой;
перевозят биологически активные вещества (опасные);
доставка требуется туда, где не осуществляются регулярные рейсы.

Например, в Советское время специальный летный отряд осуществлял чартерные рейсы пассажиров, доставляя членов правительства СССР и общественных деятелей разных стран. При этом чартерные рейсы намного чаще задерживают:

Перевозка пассажиров

На мировом рынке авиаперевозок пассажиров наблюдался рост в 2016 году. По данным IATA показатели увеличились на 5,9% по сравнению с предыдущим годом. Статистика авиаперевозок в мире показывает, что объем регулярных рейсов увеличился на 5,7% (3,8 млрд. пассажиров). Самые высокие показатели:

Ближний Восток – 5,7%.
Азиатско-Тихоокеанский регион – 8,9%.
Европейский регион – 3,8%.
Североамериканский регион – 3,2%.

Доход отрасли составил 701 млрд. долл. США. Из них 71,9% принесли пассажирские авиаперевозки.

Статистика авиаперевозок в России 2016 году зафиксировала уменьшения показателей на 4,1%. Общий объем составил 102,8 млн. пассажиров. Из них 88,5 млн. человек перевезли российские авиакомпании. Это на 1% больше, чем в 2017 году (87,8 млн.). Рост пассажирооборота ожидается только с 2018 года:

В России уже на протяжении 8 лет действует субсидирование авиаперевозок. Люди могут покупать льготные авиабилеты по сниженному тарифу. Часть затрат на себя берет государство. В результате повышаются туристические потоки из-за доступности цен на авиабилеты.

В России наиболее субсидируемые маршруты с Дальнего Востока и Калининграда. Статистика авиаперевозок показывает, что 2017 году льготной программой воспользовались 160 тыс. жителей Калининграда, чтобы лететь в европейскую часть страны. Однако уже сегодня государственные субсидии на рынке авиаперевозок сократили на 17%. Из было выделено 8,76 млрд. руб.

Правила транспортировки

В каждой стране существуют свои правила авиаперевозок пассажиров или багажа. Это обеспечивает необходимый уровень безопасности полетов и является гарантом качественного обслуживания авиаперевозок. Однако провоз багажа на борту самолета является одним из основных организационных моментов.

Правила авиаперевозок багажа не имеют единого мирового стандарта. Каждое государство или авиакомпания устанавливает свои требования. Например, при перелете в Дубай нельзя брать с собою книги религиозного характера, если они не имеют отношения к исламу.

На допустимый вес багажа также влияет стоимость билета (например, эконом или бизнес-класс) и тип самолета. Если масса вещей превышает установленную норму, то авиаперевозка багажа будет возможна при дополнительной оплате. Для безопасности авиаперевозок большинство авиакомпаний не разрешают провозить такие вещи:

ножи;
вязальные спицы;
бритвы, лезвия;
штопоры и иные колюще-режущие предметы.

Чтобы избежать возможных проблем, необходимо заранее выяснить список запрещенных предметов. Правила авиаперевозок также не рекомендуют укладывать в багаж драгоценные металлы, ценные бумаги, хрупкие вещи или деньги. Статистика авиаперевозок показывает, что в мире каждые 90 секунд происходит потеря багажа.

Поездка с детьми

Родители все чаще берут с собой во время перелетов. Поэтому авиакомпании разработали правила, которые обеспечивают безопасность на борту самолета. При себе необходимо иметь документы, подтверждающие возраст малыша. Компания Аэрофлот предоставляют пассажирам детские люльки, если предупредить об этом за 24 часа до взлета.

При авиаперевозке детей предоставляются самые безопасные места – первый ряд или в начале салона. Если ребенку нет двух лет, то предусмотрены скидки. Стоимость авиаперевозки составит всего 10% от цены билета для взрослого. Если детей двое, то могут быть скидки до 50%.

Транспортировка питомцев

При транспортировке следует соблюдать правила организации авиаперевозок, а также требования таможни и ветеринарных служб. Далеко не всех животных допускают на борт самолета. Каждая авиакомпания имеет свой список. Существует два способа авиаперевозки животных:

Брать с собой в салон (разрешается кот или собака, если вес питомца с контейнером не более 8 кг).
Перевозить в специальных контейнерах в багажном отделении.

Большинство компаний не позволяют перевозить животных в салоне самолета. Транспортировка питомцев считается дополнительным грузом, поэтому компании устанавливают специальные тарифы на авиаперевозку. Для перелета по территории РФ или СНГ также понадобится ветеринарный паспорт животного.

Документы для авиаперевозки питомцев в другие страны:

ветеринарный сертификат международного типа;
справка о племенной ценности перевозимого животного.

Авиаперевозка по России и за границу возможна, если питомец старше 3 месяцев и ему делали прививки от . Некоторые страны предъявляют дополнительные требования. Например, в Италию или Испания запрещено ввозить бойцовских собак.